同样平顺且饱满的动力输出给予了我忘掉2.5L V6发动机的理由，更何况这台四缸2.0T发动机还拥有更高的动力储备以及更低的油耗表现，理由应该足够充分了吧？当然即使是对VQ37抱有幻想的人们或许也早已死心，毕竟涡轮增压已然是大势所趋。
与通过感官便可体会到工作状态变化的本田VTEC（可变气门正时和升程控制系统）技术有所不同，VC-Turbo发动机在压缩比发生改变时的动作根本不会令你有丝毫察觉，但对提升发动机动力和燃效所起到的积极作用仍是显而易见的。想必对英菲尼迪来说，这项技术应用的根本目的仍是服务用户而不是培养粉丝。
可模拟8挡位的XTRONIC CVT无级变速箱提供了足够顺滑的动力传递，模拟换挡的效果使新车的转速指针获得了如旧款7AT车型一样富有节奏的回落，但无论何时，新款QX50的动力表现都是连续而线性的。
不过在深踩油门的急加速时，CVT变速箱的响应仍算不上十分积极。通常情况下，发动机随油门开度增大而产生的扭矩爆发并无明显延迟，但车速的提升却总是略显滞后。当然，全新QX50依然提供了经济、标准和运动的驾驶模式选择，想要获得积极的动力响应，运动模式将是不二选择。
和此前试驾过的新款Q50L一样，这台顶配QX50同样搭载了英菲尼迪2.0版本的线控转向系统（DAS），软件层面的优化升级提高了整套转向系统的响应速度和计算能力，从而让驾驶者的操控手感更自然也更轻松。例如在大角度转弯或掉头时，电控系统会根据转向幅度和轮胎角度自动帮你调整方向盘的转向比，从而实现更为灵活从容的转向操作。
而低速行驶状态下，轻若无物的转向手感对女性驾驶者向来是极为友好的设定，至于新款QX50的方向盘轻到什么地步？轻到只需动用两根手指便可让你顺利完成泊车入库，不妨体会一下。
作为英菲尼迪全新开发的横置前驱平台下的产物，新款QX50的底盘采用了前麦弗逊加后多连杆式的四轮独立悬架系统。除了有利于动力总成的布局，这款前驱平台也极大方便了设计者对车内空间的优化。
并且在驾驶层面，新款QX50显然也没有因为前悬架的结构变化而降低其应有的行驶品质。新车的前麦弗逊悬架采用了铝合金材质的轴承座及下控制臂，同时使用铝合金壳体的液压衬套。从而在降低簧下质量改善操控灵活性的同时也保持了良好的驾乘舒适性。
新车底盘具有十分出色的滤振效果，在连续颠簸的非铺装路况条件下，细碎的振动都能被韧性十足的悬架系统充分化解。再配合整车本就堪称优秀的NVH性能，使得置身车内的你依旧被满载的高级感所包围。
